2854
Європейський Союз прагне зменшити залежність від китайських батарей, однак промислова незалежність може коштувати дорого покупцям автомобілів. Аналітичний центр Bruegel підрахував, що використання дорожчих батарейних елементів локального виробництва може додати приблизно 2100 євро до вартості електромобіля з батареєю 60 кВт·год. Якщо виробник перекладе всю цю різницю на покупця, доступні електромобілі можуть знову віддалитися від цінового паритету з бензиновими автомобілями.
Головна складність полягає в тому, що Китай має величезну перевагу масштабу. Місцеві компанії виробляють батареї у значно більших обсягах і мають розвинений ланцюг постачання. Європейські заводи поки лише намагаються наздогнати цей рівень.
Батарея залишається найдорожчою частиною EV
У масовому електромобілі тяговий акумулятор може становити значну частку собівартості. Саме тому різниця в кілька десятків євро за кіловат-годину швидко перетворюється на тисячі євро у фінальній ціні. Чим більша батарея, тим сильнішим є цей ефект.
Для компактного автомобіля така ситуація особливо відчутна. Покупець недорогого хетчбека значно чутливіший до додаткових 2000 євро, ніж власник преміального SUV. Саме масовий сегмент може постраждати найбільше.
Локальне виробництво поки що дорожче. Новий завод не має такого масштабу та досвіду, як багаторічні азійські підприємства, а в Європі дорожчі енергія та робоча сила. З часом різниця може скорочуватися, адже після запуску великих обсягів обладнання використовується ефективніше. Проте перші роки переходу все одно будуть дорогими.
Китайські виробники тим часом не стоять на місці. CATL, BYD та інші компанії продовжують зменшувати вартість елементів і активно інвестують у нові хімічні склади та швидке заряджання. Тому Європі потрібно не просто наздогнати нинішній рівень, адже ціль постійно рухається. Через кілька років китайська батарея може коштувати ще дешевше, і це ускладнює політику локалізації.
Європа хоче захистити власну промисловість
Якщо всі батареї імпортуються з Азії, автовиробники стають залежними від зовнішніх постачальників. Геополітичний конфлікт або логістична криза можуть зупинити виробництво, тож ЄС прагне створити власний ланцюг.
Це також питання робочих місць. Перехід від двигунів внутрішнього згоряння до електромобілів змінює структуру автомобільної промисловості. Якщо батарейні заводи з’являтимуться лише у Китаї, частина європейської доданої вартості зникне.
Bruegel вважає, що промислова підтримка може бути виправданою на перехідному етапі. Проте постійні дорогі бар’єри здатні лише закріпити неефективність, тому європейські виробники мають навчитися конкурувати самостійно. Інакше покупець роками платитиме більше, електрифікація сповільниться, а старі бензинові автомобілі довше залишатимуться на дорогах. Політика декарбонізації в такому разі отримає протилежний ефект.
Для України це теж може мати наслідки. Європейські автомобілі активно імпортуються в країну як нові, так і вживані. Якщо їхня початкова ціна зросте, ефект через кілька років перейде на вторинний ринок, а китайські електромобілі можуть отримати ще більшу цінову перевагу. Боротьба ЄС за батарейну незалежність важлива далеко за межами Союзу, адже вона впливатиме на всю структуру європейського автопрому, і покупцям доведеться частково оплачувати цю трансформацію.
Джерело: gdesobiraut.com
