1363
Системи допомоги водієві стають дедалі переконливішими, однак навіть найдосконаліша назва не робить автомобіль повністю автономним. Бельгійська організація з дорожньої безпеки Johanna.be повідомила про результати триденного випробування Tesla Full Self-Driving, під час якого її фахівці помітили низку помилок у поводженні електроніки на міських дорогах.
Для перевірки використали Tesla Model 3 із програмним забезпеченням FSD версії 14.2.2.6. Машина подолала понад 400 кілометрів дорогами загального користування. Налаштування навмисне наблизили до звичайного використання: зміщення заданої швидкості встановили на нуль, а інтелектуальний вибір швидкісного режиму вимкнули. Дослідників цікавило, наскільки система здатна сама правильно інтерпретувати обмеження на маршруті.
Де електроніка помилялася найчастіше
Особливу увагу приділили вулицям Брюсселя, на яких діє обмеження у 30 км/год. За опублікованими результатами, у 16 із 29 зафіксованих проїздів система перевищувала дозволену швидкість. Середня швидкість на таких ділянках сягала приблизно 44 км/год. Для міських кварталів із пішохідними переходами та велосипедним рухом така різниця має суттєве значення.
Інша претензія стосувалася розпізнавання знаків. У повідомленні про випробування стверджується, що на 90% тестових відрізків інтерфейс неправильно показував максимально допустиму швидкість. Це не означає, що кожна конкретна поїздка завершилася небезпечною ситуацією, але свідчить про проблеми з інформацією, на яку водій міг би покластися.
Тестувальники також описали спроби обгону велосипедистів там, де правила забороняють подібні маневри. Йдеться про поведінку системи у складнішому дорожньому середовищі, коли мало помітити учасника руху: потрібно одночасно врахувати розмітку, дозволені траєкторії та конкретну ситуацію на дорозі.
Чому FSD не слід плутати з безпілотним керуванням
Попри назву Full Self-Driving, у контексті випробуваної системи водій залишається відповідальним за автомобіль і повинен постійно стежити за дорогою. Можливості асистента належать до допомоги водієві, а не до повної автономності без людського контролю. Це принципова відмінність, особливо коли машина самостійно пропонує маневри й підтримує швидкість.
Автори тесту нагадують і про різницю технологічних підходів. Tesla покладається переважно на камери та алгоритми машинного зору; частина інших розробників автономного транспорту комбінує кілька типів сенсорів. Сам по собі тип датчика не гарантує безпеку — вирішальним залишається те, як система поводиться у реальних умовах та наскільки добре проходить незалежні перевірки.
Результати бельгійської організації є повідомленням про конкретний тест, а не статистичною оцінкою всіх автомобілів Tesla у світі. Водночас вони показують, чому водіям не варто сприймати демонстрації автоматизованого керування як дозвіл відволікатися від дороги. Навіть за активованої допоміжної системи остаточне рішення про безпечний маневр залишається за людиною.
