2831
Поняття «європейський автомобіль» поступово стає складнішим. Німецький бренд може випускати конкретну модель у Китаї, а китайський концерн будує завод в Угорщині або Іспанії та купує частину компонентів у ЄС. Тому європейські політики обговорюють нові принципи Made in Europe для державної підтримки автомобільної галузі.
Логотип більше не говорить про країну виробництва
Інститут досліджень авторинку звертає увагу, що майбутні правила можуть оцінювати реальне місце створення доданої вартості. Значення матимуть не лише фінальна збірка, а й батареї, електроніка та інші ключові компоненти. Це потенційно змінює конкурентну ситуацію для всіх виробників.
Сучасний автомобіль є глобальним продуктом. Двигун може виготовлятися в одній країні, коробка передач в іншій, електроніка в третій, а фінальна збірка відбуватися на іншому континенті. Навіть в одному модельному ряду автомобілі для різних ринків можуть походити з різних заводів, і покупець часто не знає цього до перевірки VIN. Тому політика державної підтримки не може ефективно працювати лише за брендом.
Для електромобіля акумулятор формує значну частину вартості. Якщо автомобіль збирають у Європі, а батарея повністю вироблена у Китаї, велика частина економічної цінності все одно залишається за межами ЄС. Саме це хвилює європейських політиків, тож підтримка локального батарейного виробництва стає не менш важливою, ніж автомобільні заводи.
Китайські бренди, європейські концерни та Україна
BYD, Chery, Leapmotor та інші компанії активно локалізують виробництво. Заводи в Угорщині, Іспанії та інших країнах дозволяють не лише обходити частину тарифів, а й робити китайський продукт політично прийнятнішим. Якщо значна частина компонентів походить із Європи, такий автомобіль може отримувати підтримку на тих самих умовах, що й традиційний бренд. Саме тут починається головна дискусія про справедливість.
Відомий логотип не гарантуватиме автоматичної переваги. Якщо компанія переносить виробництво моделі в Китай і потім імпортує її назад, автомобіль може не відповідати майбутнім критеріям. Це стимулює концерни залишати більше виробництва у ЄС. Така політика є формою промислового протекціонізму, а її мета полягає у збереженні самої автомобільної індустрії.
Україна як кандидат до ЄС та країна з автомобільним компонентним виробництвом теж може отримати нові можливості. Кабельні мережі, електроніка та інші компоненти вже постачаються європейським заводам, а післявоєнна інтеграція потенційно може розширити цей сектор. Низькі виробничі витрати та близькість до Центральної Європи є сильними аргументами, але все залежатиме від конкретного законодавства.
Джерело: gdesobiraut.com
