1041
Японські автовиробники десятиліттями вважалися еталоном виробничої дисципліни, надійності та механічної інженерії, але нова автомобільна конкуренція дедалі менше залежить від того, наскільки добре компанія вміє збирати двигуни й коробки передач. У сфері програмно-визначених автомобілів Toyota, Honda та Nissan опинилися серед аутсайдерів.
За оцінкою Mobility Global, яка аналізувала зрілість SDV за 35 параметрами, Volvo, Tesla та NIO отримали найвищий п’ятий рівень. BMW, XPeng та кілька інших компаній опинилися на четвертому. Toyota, Honda та Nissan отримали лише перший рівень.
Сучасний автомобіль виграє не мотором, а архітектурою комп’ютерів
Експерти оцінювали не красу мультимедійного меню, а набагато глибші речі: електронну архітектуру, централізацію обчислень, операційну систему, бездротові оновлення, роботу з хмарними сервісами та здатність додавати нові функції після продажу автомобіля.
У традиційній машині може бути близько сотні окремих електронних блоків керування, кожен із яких відповідає за свою функцію. Така система формувалася десятиліттями й працює надійно, але її складно швидко оновлювати. Для серйозної зміни функцій часто потрібно оновлювати кілька блоків окремо.
Сучасний SDV переходить до централізованої моделі з кількома потужними комп’ютерами. Наприклад, нова архітектура BMW використовує так звані «супермозки», що дозволило скоротити довжину проводки приблизно на 600 метрів і зменшити її масу на 30%. Менше блоків означає простішу інтеграцію функцій і швидші оновлення.
Саме тому експерти говорять про технологічний розрив у 5–10 років. Tesla будувала автомобілі навколо програмної архітектури від самого початку, а китайські бренди розвивалися вже в епоху смартфонів. Японські виробники натомість довго вдосконалювали традиційні системи, які чудово працювали у світі, де автомобіль після продажу майже не змінювався.
Honda й Nissan уже намагаються скоротити розрив. Компанії домовилися про спільну розробку електронних блоків, операційної системи та middleware для майбутніх SDV. Їхня спільна архітектура має з’явитися на серійних автомобілях ближче до кінця десятиліття.
Toyota розвиває власну платформу Arene, але за оцінкою дослідження поки теж не досягла рівня лідерів. Для японських компаній проблема не лише технічна: потрібно змінювати внутрішні процеси, наймати більше програмістів і скорочувати цикли погодження, які добре працювали у традиційному машинобудуванні.
Для покупця різниця проявляється дуже просто. Один автомобіль через три роки отримує нові функції, покращене керування батареєю та модернізовані системи допомоги водієві через OTA. Інший залишається майже таким самим, як у день покупки. І саме ця здатність «дорослішати» після продажу дедалі сильніше впливатиме на конкурентоспроможність марки.
Для ринку ця історія важлива ще й тому, що показує ширшу зміну автомобільної індустрії: покупці дедалі сильніше оцінюють не лише саму машину, а й технології, сервіс, цифрові можливості, залишкову вартість і сценарій використання через кілька років.
