4347
Зменшення запасу ходу електромобіля взимку є нормальною фізичною особливістю літій-іонної батареї, а не автоматичною ознакою деградації. Коли температура падає, електрохімічні процеси в осередках сповільнюються, внутрішній опір батареї зростає, а автомобілю одночасно доводиться витрачати додаткову енергію на обігрів салону, скла та самого акумулятора. У результаті та сама машина, яка влітку легко проходить умовні 400 км, узимку може показувати значно меншу реальну дальність.
{image1}
Найсильніше різниця відчувається після нічної стоянки на морозі. Холодна батарея не може одразу працювати з тією самою віддачею, що й прогріта, тому система керування обмежує частину потужності та рекуперації. Одночасно запускається підігрів акумулятора, який сам по собі споживає енергію. Якщо поїздка коротка, значна частина заряду витрачається саме на підготовку машини, а не на подолання відстані.
Додатково працює кліматична установка. У бензиновому автомобілі тепло для салону значною мірою є побічним продуктом роботи двигуна. Електромобіль має виробляти його окремо — резистивним нагрівачем або тепловим насосом. Тому чим нижча температура й чим тепліший салон хоче водій, тим сильніше зростає споживання.
Попередній прогрів від мережі дає найбільший практичний ефект
Якщо автомобіль стоїть біля домашньої зарядки, найкраще прогріти його до виїзду, не від’єднуючи кабель. Тоді енергія для салону й, на багатьох моделях, батареї береться з мережі, а не з тягового акумулятора. Машина виїжджає вже підготовленою і не витрачає кілька перших кілометрів на інтенсивний нагрів.
На сучасних EV цю функцію можна запрограмувати за часом. Водій задає годину виїзду, а автомобіль сам починає кондиціонування заздалегідь. Для щоденного маршруту це набагато ефективніше, ніж запускати обігрів вручну за кілька хвилин до поїздки.
Допомагає і локальний обігрів. Підігрів сидінь та керма споживає значно менше енергії, ніж нагрівання всього об’єму салону до дуже високої температури. Це не означає, що потрібно мерзнути або їхати із запітнілим склом, але поєднання помірної температури повітря з теплими сидіннями часто дає кращий баланс комфорту та дальності.
Тепловий насос також може суттєво зменшити витрати на опалення. Він переносить тепло, а не створює його виключно електричним нагрівачем, тому у певному температурному діапазоні працює ефективніше. Проте при сильному морозі його перевага зменшується, а частина автомобілів все одно підключає резистивний нагрівач.
Перед швидкою зарядкою батарею краще підготувати
Холодний акумулятор здатний приймати заряд значно повільніше. Саме тому взимку водій іноді під’їжджає до станції з написом «250 кВт», але бачить лише 50–80 кВт. Це не обов’язково несправність станції: система просто захищає холодні осередки.
У багатьох моделях попереднє кондиціонування батареї вмикається автоматично, якщо зарядну станцію вибрати як пункт призначення у штатній навігації. Автомобіль починає підігрів заздалегідь і приїжджає до DC-зарядки вже у більш оптимальному температурному режимі.
На далекій зимовій трасі важлива й швидкість. Аеродинамічний опір різко зростає разом зі швидкістю, тому зниження темпу хоча б на 10–15 км/год іноді дає більше додаткових кілометрів, ніж постійні спроби економити на обігріві.
Зимова втрата дальності складається одразу з кількох факторів: холодної хімії батареї, підігріву акумулятора, опалення салону, зимових шин та складніших дорожніх умов. Якщо автомобіль попередньо прогріти, правильно підготувати батарею до швидкої зарядки й не їхати надто швидко, значну частину цих втрат можна компенсувати без помітної жертви комфортом.
