884
Розслідування спроби захоплення рейсу FlyDubai FZ1073 із Дубая до Тель-Авіва показало, що другий пілот Хамам аль-Хаммамі міг готувати подібну атаку задовго до інциденту 30 вересня. За даними ізраїльських джерел, він ще до працевлаштування у FlyDubai шукав авіакомпанію, яка регулярно виконує рейси до Ізраїлю, і саме цей фактор міг бути одним із мотивів вибору роботодавця.
Слідство вважає, що його кінцевою метою міг бути аеропорт Бен-Гуріон. Пілот нібито розраховував захопити управління лайнером і розбити літак у районі головного міжнародного аеропорту Ізраїлю. У липні він уже працював на рейсі до Тель-Авіва й, за версією слідства, міг реалізувати план, але в останній момент відмовився.
Причини липневої відмови спочатку були неясними. Пізніше з’явилися дані, що на борту перебував знайомий йому член екіпажу, до якого пілот мав особисту прихильність. У будь-якому разі слідчі вважають, що відмова була тимчасовою, а сам задум нападу він не залишив.
30 вересня аль-Хаммамі, за даними слідства, напав на командира літака Смита Маччхара аварійним топірцем і намагався отримати контроль над кабіною. Тяжко поранений командир зміг відкрити двері, після чого пасажири та члени екіпажу нейтралізували нападника. Керування перебрали резервні пілоти, які посадили літак у Саудівській Аравії.
Після інциденту окреме питання виникло щодо перевірки біографії другого пілота. Раніше Oman Air відсторонила його від польотів через занепокоєння щодо радикальних поглядів і перевела на наземну роботу. Повідомлялося також про проходження ним програми дерадикалізації та відмову іншої авіакомпанії брати його на роботу.
Попри це, FlyDubai прийняла його на службу у 2026 році. За даними міжнародних медіа, під час перевірки компанія зосередилася переважно на відсутності судимостей і не отримала повної інформації від попередніх роботодавців. Тепер цей епізод став одним із центральних пунктів розслідування системи авіаційної безпеки.
Інцидент має ширші наслідки для міжнародної авіації. Влада Саудівської Аравії, ОАЕ та інших країн перевіряє не лише сам напад, а й процедури відбору пілотів, обмін даними між авіакомпаніями та захист кабіни екіпажу. Після історії FZ1073 дедалі частіше лунають заклики створити міжнародний механізм обміну інформацією про серйозні дисциплінарні та безпекові ризики серед авіаційного персоналу.
У ширшому контексті ця тема має значення не лише як окремий інформаційний привід. Вона впливає на політичні рішення, економічні розрахунки та безпекові оцінки, тому подальший розвиток подій залежатиме від практичних кроків сторін, а не тільки від публічних заяв. Саме наступні тижні покажуть, чи переросте нинішня ситуація у довготривалу тенденцію, чи залишиться епізодом у значно ширшому процесі.
Для авіакомпаній ця справа стала болючим нагадуванням про слабкі місця кадрових перевірок у період швидкого розширення штату. Після пандемії багато перевізників активно наймали пілотів, і стандарти збору рекомендацій від попередніх роботодавців у різних країнах залишалися нерівномірними. Тепер регулятори можуть вимагати глибших перевірок біографії, обміну інформацією про дисциплінарні обмеження та чітких правил щодо працівників, яких раніше відсторонювали від польотів із міркувань безпеки. Для міжнародної авіації це може означати нові витрати й складніші процедури найму, але після інциденту FZ1073 питання вже не виглядає суто бюрократичним.
